Autók fogyasztása: ígéret és valóság

Legtöbbünknek fontos, amikor autót veszünk, hogy a használata mennyibe fog kerülni. Az üzemanyag-fogyasztása tehát a fontos jellemzők közé tartozik. Általános tapasztalat, hogy a fogyasztás váltakozik aszerint, hogy városban vagy országúton vezetünk: más, ha az ember autópályán száguldozik, és más, ha kátyús, össze-vissza töredezett mellékúton kerülgeti a gödröket. Függ a terheléstől és a vezetési stílustól is. A gyári adat tehát ezért csak kiindulási alapnak jó, annak azonban fontos. Minél közelebb van az átlagos igénybevételhez a gyári teszt, aminek az eredményét a gyártók nyilvánosságra hozzák, és minél közelebb van a mi vezetési stílusunk az átlagoshoz, annál közelebb lesz az általunk mért fogyasztás pár hónapos átlaga a gyári adathoz. Legalábbis ez az általános feltételezés. A gépkocsiknak az autógyárak által közzétett és tényleges használati fogyasztási adatait évek óta vizsgáló szervezet, a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (International Council on Clean Transportation, ICCT) jelentéséből azonban az derül ki, hogy a két adat még csak köszönő viszonyban sincs egymással. (Egy összefoglaló elemzés található a jelentésről az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség honlapján.) Más szóval jóval többet költünk üzemanyagra, mint azt az autógyárak ígérik, és ez a többlet súlyosan terheli az EU tagállamok külkereskedelmi mérlegét.

A mára kialakult szakadéknak a gyári fogyasztási adatok és a gyakorlati mérések között több oka is van. Az egyik a mérési eljárás, ami gyöngén szimulálja a használatot, a másik pedig a tesztautó és a sorozatgyártott gépkocsik közötti különbség.

Látszik az ICCT grafikonján, hogy 2001-ben még mintegy hét százalékkal fogyasztottak többet az autók a gyárak által megadottnál – ennyivel volt nagyobb a széndioxid-kibocsátásuk –, mára azonban az eltérés megközelíti a negyven százalékot. (Az ICCT jelentése 2013-ban mintegy félmillió, abban az évben eladott új gépkocsira vonatkozik.) Átlagos autósnak ez a 31 g/km fogyasztástöbblet – a magyarországi átlagos – 16 400 kilométeres éves futásteljesítménnyel és 400 Ft/liter üzemanyagárral számolva évente 121 400 forint ráfizetést jelent. A gyakorlatban a ráfizetés ennél magasabb és alacsonyabb is lehet, mert az autógyárak között nagy a szórás.

Ekkora különbség óvatosságra kell, hogy intsen, amikor azt becsüljük meg, hogy az autógyárakra előírt, fokozatosan szigorodó határérték eredményeképpen mennyivel csökkenhet Európa széndioxid-kibocsátása 2030-ig vagy 2050-ig. Miután amúgy sem elég ambiciózusak a most elfogadott célok ahhoz, hogy a világot (és így Magyarországot is) elkerülje a klímakatasztrófa, a 2030-ig akár évi másfél milliárd tonnára is felhízó többletkibocsátás igencsak aggályos. Azt, hogy valamit lépni kell, a szakemberek már régen mondják. Az Európai Bizottság és az Európai Parlament már javasolta, hogy 2017-től térjen át az Európai Unió a mostaniról a valós használatot jobban szimuláló mérési eljárásra, a könnyű gépkocsik világszerte harmonizált teszt eljárására (WLTP). Sajnos az autógyárak nyomása eddig erősebb volt, ezért még nincs elfogadott időpontja az áttérésnek.

Nagy lépés lesz előre, ha végre a WLTP-vel tesztelik majd az autókat, de kell még más is ahhoz, hogy azok fogyasztása valóban csökkenjen. Az autózók gyors és átfogó tájékoztatására is szükség van az üzemanyag-gazdaságról és az autók aktuális besorolási szabályairól. Az Európai Bizottságnak gondoskodnia kell a tesztek független elvégzéséről, be kell zárnia a kiskapukat. Fel kell számolni a tesztelés mesterséges piacát, ahol tagállami tesztszolgáltatók optimalizált teszteléssel versenyeznek az autógyári megbízásokért. Csak így fogja a tesztfogyasztás újra tükrözni a valós körülményeket.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

1. ábra: Az ICCT grafikonja a teszteredmény és a valós fogyasztás közötti eltérésről a teszteredmény százalékában, az autók eladásának éve szerinti bontásban